Активный участник (Apeks) интернет форумов по электромобильной тематике Землянских Дмитрий Анатольевич, 1976 года рождения является автором нескольких
электрофицированных устройств.
Первым был электромопед, изготовленный в 2004 году из старого велосипеда, достигнув на нем скорости 70 км/час (от автора: Не повторять - опасно).
Начало технического творчества было начато в области электроники. Что к слову
сказать, весьма характерно для энтузиастов электротранспорта и особенно для любителей легких транспортных средств. Там очень
широкое поле деятельности для совершенствования и модернизации при отсутствии необходимости сертификации внесенных изменений. И ваш покорный слуга, автор статьи,
многие годы отдал радиоэлектронике, пока перешел на электротранспорт.
В занятии техническим творчеством Дмитрия привлекает процесс решения сложных задач и возможность применить свои знания, получить новые, испытание
собственной силы воли. Примером в этом не простом деле является дядя Сергей Петрович Иванчихин.Он сам сделал себя. От простого рабочего Сергей Петрович
прошел путь до должности первого зама директора на Кировском заводе. В нем Дмитрий видит символ мужествености стойкости и русской кулибинской смекалки
которая и ему помогает всегда.
Дмитрий много лет жил в Бишкеке но в связи с очередной революцией и войной решил переехать в Россию.В Ярославль, работал на котельной.На кирпичном
заводе, тролейбусном парке и на станции технического обслуживания автомобилей.
Следующим проектом по электрофикации транспортного средства стал неисправный китайский электротрайк с напряжением бортовой сети в 48 вольт.
Востановление началось с усиления конструкции трайка, а именно рамы. Усиленная конструкция позволяет брать на борт 400 килограмм груза. Длинная рама дает
этому трайку хорошую курсовую устойчивость.
После ремонта и модернизации электротрайк получил дальность пробега в 150 км при скорости движения около 50 км/час, и достиг максимальной скорости в 120 км
в час в гонках с автомобилями. При перевозке грузов ездил на малых скоростях не перегружая аккумуляторы предельными токами.
В настоящий момент напряжение бортовой сети увеличено до 96 вольт, установлен более мощный мотор, чем был у оригинала, при максимальной нагрузке выдающий
8 киловатт мощности. Под дополнительные четыре батареи использован обьем грузового кузова. Установленные батареи давали возможность проехать в день 200 километров,
Но обычно проезжал 50-70 километров. Последнее время стояли китайские стартерные батареи Lung In емкостью 100 а/час. Заряжались обычным зарядным устройством. Отработали 2.5 года.
Управление на первых порах сделано релейное, путем перекоммутации секций тяговой батареи аккумуляторов. На следующем этапе запланировано установить
электронный промышленный контроллер управления электродвигателем. Самодельный ШИМ-регулятор был опробован, но он не обеспечил необходимой надежности
в работе. Автор еще имеет желание переделать переднюю вилку трайка с тем, чтобы придать ему чопперный вид и еще установить крышу для водителя.
В январе 2009 мой сосед Раджапов Руслан предложил осуществить конверсию его Фиата.
Характеристики Фиата после переоборудования следующие:
Тяговое напряжение 120 в.
Максимальная мощность мотора 18 квт.
Максимальная скорость 100 км в час.
Пробег до 120 км на скорости экономичного хода.
Батарея стартерная свинцово-кислотная 100 А/час.
Тяговый электродвигатель от кары Балканкар 3.6 кВт
От донора остался кузов и ходовая. Рулевая и тормозная система. Полностью все 12 вольтовое электрооборудование.
Трудностей было много.
Машина маленькая и разместить в ней все было очень сложно, а разместить надо. Часть аккумуляторов разместили в заднем отсеке, для этого выпилили часть пола
багажника и вварили короб. Батареи немного углубились вниз. Потом методом проб и ошибок шла наладка всех узлов и агрегатов.
Переходную плиту (план-шайбу) делали сами. Из большой широкой шайбы. Сперва закрепили на валу тягового электродвигателя маховик от ДВС с корзиной сцепления. Затем прикрутили шайбу на
тяговый электродвигатель (ТЭД) и одели его на коробку переключения передач (КПП). Отцентровали и после наметили отверстия в шайбе. Просверлив отверстия для
крепежных винтов, прикрутили план-шайбу к КПП.
Монтаж вели медным проводом сечение 25 кв.мм. Тяговый электродвигатель был доработан с целью увеличения мощности и надежности. Паспортная мощность 3.6 квт при 1400 об в мин. Напряжение электродвигателя 75 вольт,
но он выдерживает примененное напряжение 120 вольт. Такой режим используется не постоянно, только для разгонов.
Для управления электродвигателем на первых порах применялся самодельный командоаппарат, переключающий аккумуляторы для запитывания электродвигателя. Поздней
применили электронный ШИ-регулятор тоже самодельного изготовления. Делал его по заказу один из знакомых Дмитрия.На фотографии вы его можете увидеть за бампером впереди правого
переднего колеса, его стенка является радиатором охлаждения силовых транзисторов.
Командоаппарат представлял собой программную пластину приводиму в движение тросиком педали "газа". При движении пластины замыкались соответствующие
контакты (ламели) и включалась соответствующая им комбинация аккумуляторов. При отпускании педали "газа" электродвигатель переходит в режим торможения путем переключения
в режим генератора.
Электродвигатель применяется не так как принято у большинства электромобилей, т.е. по типу двигателя автомобиля. А именно: На выходной вал электродвигателя
навешан маховик, там же сцепление как у автомобиля. Двигатель запускается при отключенной коробке передач, раскручивается практически мгновенно до номинальных оборотов.
Затем выжимается сцепление и включается передача. Все как у автомобиля. На классическом электромобиле, где применяется коробка передач (КПП) передача может вообще не
выключаться, т.е. электродвигатель всегда находится в сцеплении с трансмиссией.
Печка электрическая на два положения - 300 и 600 ватт. Вакуумный насос тормоза применен от дизельного автомобиля и вращается от небольшого электромотора на 110
вольт.
