КАПЛЯ ДЕГТЯ В БОЧКУ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ?
Различные партии, движения и объединения
"зеленого" толка пугают нас если не концом света, то уж неизбежной
экологической катастрофой. При этом одним из главных виновников
предстоящей трагедии называют автомобильный транспорт. Дескать, он и
только он, пожирая так необходимый человечеству кислород, изрыгает тысячи
тонн вредных веществ, убивающих все живое на планете. В качестве же
реальной альтернативы автомобилю предлагается электрический собрат -
электромобиль.
Его сторонники перечисляют множество положительных
качеств: малошумен, прост в управлении, а главное - не действует
губительно на окружающую среду. Казалось бы, с такими доводами трудно не
согласиться. А если взглянуть, что называется, в корень?
Когда сравнивают различные виды транспорта, речь
идет, в основном, о преимуществах эксплуатационных. Говорят о мощности
двигателя, максимальной скорости и динамике разгона, удобстве салона,
эстетике, безопасности и так далее. Но любое транспортное средство, в том
числе и электромобиль, надо сначала изготовить. Затем наступает собственно
период эксплуатации, по завершении которого приходится утилизировать то,
что осталось.
Поговорим сначала на наиболее близкую
автомобилистам тему - об эксплуатации. Большинство электромобилей
базируется на шасси серийных автомобилей или на их отдельных узлах. Вместо
бензинового двигателя или дизеля, коробки передач и системы питания
устанавливают аккумуляторные батареи, один или несколько тяговых
электродвигателей и устройства управления ими. Не будем останавливаться на
двигателях - там особых хитростей нет.
Самое неприятное - аккумуляторные батареи. Как
разместить их на электромобиле? Известно, что управляемость и проходимость
в значительной мере зависят от так называемой развесовки, то есть
соотношения нагрузки на передний и задний мост. Масса комплекта
аккумуляторов даже для сравнительно небольшого электромобиля достигает
сотни и более килограммов. Для равномерной загрузки их размещают в
моторном отсеке, под сиденьями, в багажнике и связывают силовым кабелем. А
теперь - внимание: системы управления тяговыми двигателями используют, как
правило, импульсный способ регулирования тока. При этом вокруг силовых
кабелей возникают мощные высокочастотные электромагнитные поля, вредные
для здоровья человека. Избавиться от них - непростая задача.
Водителя и пассажиров подстерегает и другая
опасность. Большинство аккумуляторов негерметичны и при заряде-разряде
выделяют вредные газы. Конечно, решить данную проблему технически
возможно, но это непременно скажется на цене и без того недешевого
электромобиля.
Вряд ли можно надеяться, что в части активной и
пассивной безопасности электромобиль будет принципиально отличаться от
бензинового прототипа. Стало быть, аварии не исключены и следует
задуматься о безопасности послеаварийной. Куда выльются десятки литров
агрессивной жидкости, наполняющей аккумуляторы? Вдруг на водителя или
пассажиров. Может, аккумуляторы станут одевать в броню или отстреливать
при аварии? Увы, это уже из области фантастики.
Теперь мы вплотную подошли к главному - проблеме
экологии. Много говорят, скажем, о нефтепродуктах, попадающих в почву, а
оттуда - в водоемы. Но нефть - это органическое вещество, взятое из недр.
Совсем другое дело - содержимое аккумуляторов. Однако электромобили
предназначены в первую очередь для использования в курортной местности и в
заповедниках.
Надо ли говорить о том, что химическое
производство, сколь бы совершенно оно ни было, загрязняет природу
интенсивнее, чем литье чугуна, стали и алюминия? Утилизация отслуживших
батарей с точки зрения экологии тоже несопоставима с переплавкой стального
лома.
Для приведения любого механизма в движение
необходима энергия. Чисто внешне выглядит заманчиво: подключил
аккумуляторы к электросети, подождал несколько часов и - в путь. Красиво,
элегантно, чисто. Никакого запаха, никакого вреда природе. Но для того,
чтобы произвести электроэнергию, необходимо сжечь топливо. Причем в
количестве, заведомо большем, нежели нужно для движения. Практически это
означает лишь перенос места преобразования энергии с борта транспортного
средства на электростанцию. Естественно, процесс сопровождается потерями.
Возможности существующих электрических сетей
небезграничны. Уже сейчас суммарная мощность бегающих по земному шару
автомобилей сопоставима с мощностью действующих электростанций. Что же -
удваивать выработку электроэнергии и количество станций?
Это коротко - об экологии. Но к любому средству
передвижения предъявляются и чисто пользовательские требования.
Автомобиль готов к движению в любое время дня и
ночи - был бы бензин. Аккумуляторы электромобиля требуют пополнения
энергии. Их зарядка - процесс длительный, обычно на это уходит 8-10 часов.
Если сравнить с процедурой заправки бензином, счет будет не в пользу
аккумуляторов.
Наиболее распространенные аккумуляторы даже при
высоком качестве и "щадящем" использовании редко выдерживают более 500
циклов заряд-разряд. Пробег между зарядками в 100 км (реальная средняя
величина) определяет срок службы - не более 50 тысяч километров, то есть в
три-четыре раза меньше, чем "бегает" двигатель любого автомобиля до
первого капремонта. Трудно поверить тому, кто пытается доказать, что
электромобиль в эксплуатации дешевле.
Любой современный "мобиль" должен иметь отопитель
и кондиционер. Кондиционер потребляет 2-2,5 кВт (последние модели - около
1,5), "печка" и вентиляция - значительно больше. В стандартное
оборудование большинства автомобилей входят усилители тормозов и рулевого
управления. Им тоже нужна энергия. Не забудем про фары, обогреватели
заднего стекла, габаритные огни, магнитолу... В сумме набегает несколько
киловатт. Это означает, что для питания только вспомогательного
оборудования (не говоря о тяговых двигателях) за время пробега 100 км по
городу требуется два-три десятка привычных нам 6СТ-55!
Так неужели же все так плохо и бесперспективно?
Наверное, нет. Назовем, например, альтернативный вариант - своего рода
гибрид автомобиля и электромобиля. Известные автомобильные фирмы ведут
работы в этом направлении.