Когда начались «смутные времена», он договорился с болгарами об организации совместного предприятия по выпуску колёс для автомобилей. В Болгарии отливали заготовки из алюминиевого сплава, переправляли их в Украину, где происходила их механическая обработка, балансировка и сбыт. Этим направлением занимался один из его заместителей. . Было еще одно направление – прозаическая торговля импортной обувью. Этим занимался другой заместитель. Полученную прибыль шеф тратил на свою заветную мечту – создание украинского электромобиля. Вот этим-то вопросом мне как бы предстояло заниматься.

Все мои попытки высказать сомнение в достаточности моих знаний даже не в области электромобилестроения, а в элементарном автомобилестроении, Владимир Николаевич сразу отмёл:
- Вы будете в основном заниматься вопросами финансирования проекта. Я вас познакомлю с сотрудниками Министерства промышленности. Вы солидный человек, и вас везде воспримут должным образом.
Мне положили зарплату в 5000 купоно-карбованцев, что было почти в 4 раза больше, чем в объединении, и я решил рискнуть. В принципе я не проиграл, ибо находить общий язык в верхах я умел, а большего от меня и не требовалось.

Cобственно конструированием автомобиля занимался сам шеф и молодой инженер Виктор Соляник, пять лет тому назад закончивший Киевский автодорожный институт и принятый на должность главного конструктора.Основные контакты мне приходилось поддерживать в Министерстве промышленности и транспорта Украины, которое тогда находилось на ул. Предславинской. Меня туда обычно доставлял «Мерседес-240», принадлежавший генеральному директору. Иногда вместе со мной привозили пару автомобильных колёс или канистру бензина для нужд нужных нам трудящихся Министерства. В обмен на это по сделанным мною предварительным сметам нашему НПЦ выделяли на очередной квартал определённую сумму на развитие украинского электромобилестроения. Далее я составлял отчёты о целевом расходовании этих средств. Вторым и последним официальным источником, поддерживавшим строительство украинского электромобиля, был Комитет по научно-техническому прогрессу при Кабмине Украины. Размещался он в красивом особняке на ул. Шелковичной. Здесь я поддерживал контакты с обаятельным доктором физико-математических наук Сергеем Владимировичем Корсунским, занимавшим высокий пост Главного специалиста отдела государственных научно-технических программ, экспертизы, конкурсов и финансирования. В этой инстанции денег, как правило, удавалось получить гораздо меньше.
За добытые таким образом деньги был куплен «Запорожец», шасси которого использовали в качестве основы для будущего электромобиля. Еще были приобретены импортные аккумуляторы. Затем был заключен договор со специализированными мастерскими, которые начали создавать пластмассовый кузов нашего первенца.

Вот такая у меня началась, на первый взгляд, интересная работа в середине 1992 года. Но в памяти моей надолго остались воспоминания о 36-ти годах непрерывного труда в Киевском производственном объединении им. С.П.Королёва.

Дела в моём центре «Информатика», как, собственно говоря, и во всей нашей стране, шли всё хуже. Деньги, вырученные от продажи вещей, завезенных из Германии, мой шеф полностью вложил в изготовление опытного образца электромобиля. Машина получилась неплохая на вид, но был в ней один очень существенный недостаток. Наши отечественные аккумуляторные батареи позволяли проехать на ней до очередной подзарядки не более 15-20 км, а нужные импортные аккумуляторы стоили безумно дорого.

Кроме того, наша автомобильная промышленность сидела на мели из-за значительных капиталовложений в переоборудование Запорожского автозавода. Поэтому все дотации для наших экспериментов из госбюджета были полностью прекращены. Я уже давно понял всю бесперспективность мечтаний моего шефа о создании электромобиля. Уж, больно время было неподходящее – страна была на грани дефолта.

Возврат к разделу автотранспорта