|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
УАЗ на aсинхронной тяге
Звереву Геннадию Алексеевичу 83 года. Он 15-летним тушил «зажигалки» на московских крышах, в 17 уехал работать на
ремонтно-восстановительном поезде, следуя за уходящей на юго-запад линией фронта.
После войны он окончил с отличием техникум и институт, стал заниматься переводом подвижного состава на асинхронную тягу.
Потом проектировал приводы для электромобилей во ВНИИЭМе, под руководством легендарного Евгения Аваткова. Потом этот отдел перешёл в состав НИИ
Источников Тока, ныне известный как НПП Квант.
Этот электрический УАЗик - один из последних оставшихся носителей асинхронного привода, разработанного Зверевым.
Снято на территории депо Москва-Киевская, где "сидят" остатки Кванта.
Электромобиль УАЗ-3801 разработан на базе УАЗ-451 совместно заводом УАЗ и НПП Квант. Это развитие предыдущих моделей У-131 и УАЗ-451МИ.
В отличии от предшественников увеличилась грузоподъемность с 500 до 800кг. (по некоторым источникам 650), аккумуляторный отсек из-под рамы
(как у УАЗ-451МИ) переместился в кузов фургона, и для доступа к нему были сделаны специальные лючки с каждого борта.
В период с 1980-1985 годы было выпущено 65 штук электромобилей УАЗ-3801. Масса аккумуляторов 680кг. Полная масса 2750кг.
Одной зарядки хватало на 48-50 км пробега, а бортовое зарядное устройство всего за час заряжало АКБ почти на 70%. После установки системы
рекуперации (при торможении заряжалась батарея) пробег возрос до 70-75 км. Для зимы установили бензиновый отопитель от «Запорожца».
Энерговооруженность 15 кВт, напряжение 265 Вольт, тип - асинхронный. Количество АКБ 22 штуки.
Из-за наличия аккумуляторов
в салоне правая боковая дверь фургона значительно обрезана снизу, а пол кузова внутри грузового отсека сделaн ступенчатым с пандусом над
аккумуляторным отсеком.
Автомобили использовались в "Главмосавтотрансе". Так как эти машины поступили на комбинат относительно большой партией,
то и эксплуатировались они намного дольше, чем другие электромобили, примерно до 1986–1987 годов. Все электромобили хозяйства в отведенном ранее боксе
уже не помещались, и для вновь поступившей партии УАЗов отвели место на открытой площадке, где были сделаны навес и розетки для подзарядки аккумуляторов.
Работы с автомобилями УАЗ на этом не закончились. Уже в 2000-х годах НПП "Квант" совместно с Московским государственным техническим университетом МАМИ
проводились работы на базе УАЗ-3153 (группа Селифонов В.В., Филонов А.И., Баулина Е.Е., Карпухин К.Е., Е.В.Авруцкий).
Применена гибридная силовая установка параллельной схемы (ГСУ). ГСУ содержит ДВС 1 со сцеплением и коробкой передач 3, обратимую
электрическую машину 6, единое приемно-распределительное устройство (ЕПРУ) 4, карданный вал 9 привода заднего моста 11, карданный вал 2 привода передного
моста 8, карданный вал 5 привода обратимой электрической машины 6, блок преобразования 10, блок аккумуляторных батарей 7.
Для реализации гибридной установки было разработано единое приемно-распределительное устройство (ЕПРУ) на базе серийно раздаточной коробки:
с одной стороны к нему подводится крутящий момент от ДВС, а с другой от обратимой асинхронной электрической машины имеющей возможность работать в режиме тягового электродвигателя или
режиме генератора для зарядки аккумуляторных батарей.
Система тягового электрооборудования выполнена на основе выпускаемых в настоящее время отечественной промышленностью компонентов,
теоретических наработок и практического опыта НПП "Квант".
В её состав входят асинхронный электродвигатель (обратимая электрическая машина), блок преобразования энергии и управления, блок силовой коммутации, пульт управления, блок управления режимами электромашины,
распределительная панель, блок аккумуляторных батарей.
На автомобиле возможен вариант движения только на электроприводе (ДВС выключен), поэтому установлен насос гидроусилителя руля с приводом от электромотора и
электровакуумного насоса с вакуумным рессивером. При пониженной температуре окружающей среды предусмотрен обогрев салона жидкостным обогревателем с
обогревателем типа "Вебасто".
Испытания проводились на полигоне ФГУП НИЦИАМТ совместно с сотрудниками кафедры "Автомобили".
Выбор схемы гибридного привода был принят на основании расчётов кафедры "Автомобили", у них были получены следующие результаты:
- самый выгодный вариант по топливной экономичности - комбинированная схема, дающая экономию 52.8%;
- вариант ГСУ с последовательной схемой обеспечивает экономию 47%;
- то же при параллельной схеме исполнения - на 51.7%
Более подробный отчет о работе над гибридом можно прочитать в статье
"Испытания экспериментального образца гибридного транспортного средства"
опубликованного в журнале "Строительные и дорожные машины"
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
