История дельтапланеризма
Человек издревле мечтал летать подобно птицам и на
протяжении всей своей истории стремился подняться в небо,
используя рукотворные крылья. Приспособления и механизмы,
призванные дарить радость полета, иногда имели довольно
сомнительную конструкцию и надежность, в результате чего
многие пионеры авиации расставались со своей жизнью. Но, не
смотря на это, каждый успех и каждая неудача неотвратимо
приближали человека к осуществлению его мечты.
Первые шаги
Сотни пытливых умов со всего
света посвятили свою жизнь созданию различных летательных
аппаратов и попыткам воспарить с их помощью над земной
твердью, но лишь единицам из них улыбнулась удача. Время
донесло до нас имена Леонардо да Винчи, М. В. Ломоносова, В.
Я. Арендта, А. Ф. Можайского, Отто Лилиенталя, Н. Е.
Жуковского, братьев Орвиля и Вильбура Райт. Именно с этими
людьми связаны важнейшие вехи в истории развития мировой
авиации.
Что же касается авиации безмоторной, и в
частности дельтапланеризма, ради которого мы все и собрались,
то здесь следует остановиться на том отрезке истории, когда
стали появляться первые планеры с балансирным управлением
(управление у таких летательных аппаратов осуществляется путем
изменения положения центра тяжести системы за счет перемещения
тела пилота).
 |
Одним из первых полеты на таких планерах стал осваивать
Отто Лилиенталь, который в течение двадцати пяти лет, с 1871
до 1896 г., изучал полет птиц, строил летательные аппараты и
успешно летал на них. Лилиенталь начал свои работы по
балансирным планерам в 1871 г. и в течение последующих лет
выполнил более 2000 полетов, некоторые из них на высоте до 300
метров. В отличие от большинства современников, которые просто
указывали на общие принципы летания, им были открыты такие
факторы и соотношения, которые определяли, что именно делает
птица со своими крыльями для изменения устойчивости, подъемной
силы и лобового сопротивления. В 1889 г. Отто Лилиенталь
опубликовал свой труд 'Полет птиц, как основа авиации'.
Первым аппаратом Лилиенталя, построенным в 1891 г.,
был моноплан. Он имел искривленное крыло размахом в семь
метров, выполненное из ивовых прутьев и обтянутое
хлопчатобумажной тканью. Вес пилота прикладывался к двум
параллельным брусьям в центральной части крыла. Управление
аппаратом было балансирным. Масса аппарата была около 18 кг,
что давало возможность стартовать, разбегаясь вниз по склону
холма. Прежде чем летать со склонов, Лилиенталь делал пробежки
и подлеты с трамплина во дворе. После этого он стал совершать
полеты с искусственной насыпи. В 1893 г. во время одного из
таких полетов ветер внезапно перевернул его аппарат и бросил
на землю с высоты около 18 м. К счастью, Лилиенталь отделался
лишь травмами. Свои полеты он возобновил в 1894 г. с холма,
специально оборудованного для планирующих полетов. Во время
экспериментов на этом холме Лилиенталь пришел к мысли о том,
что аппарат должен строиться по схеме биплана, то есть иметь
два крыла, расположенных друг над другом. Во время
практических испытаний своего биплана он пролетал расстояние
около 400 м на высоте до 22 м. Верный своим методическим
привычкам, прежде чем подняться в воздух, Отто Лилиенталь все
испытывал и проверял на земле.
Трагическая случайность
оборвала жизнь отважного авиатора 9 августа 1896 года. Во
время одного из полетов он потерял контроль над аппаратом и
упал с высоты около 15 м.
Отто Лилиенталь вел активные
исследования балансирных планеров около 5 лет. Постоянные
летные эксперименты, разработка конструкций, широкая
публикация материалов исследований ставят его на особое место
в истории развития авиации. Следует отметить, что Лилиенталь
был первым человеком, которому удалось совершить парение и
использовать ветер для набора высоты.
Крыло
Рогалло
 |
Американец польского происхождения Френсис Мелвин
Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на
балансирных планерах не как пилот, а как автор 'змея', форма
которого стала самой популярной для сверхлегких летательных
аппаратов.
Молодым инженером пришел в 1936 г. Френсис
в научный центр Лэнгли, и начал с увлечением работать в группе
испытаний в аэродинамической трубе. В середине сороковых годов
он вместе со своей женой занимался исследованием свойств
воздушных змеев. В 1951 г. на основании этих работ он получает
патент на изобретение 'змея Рогалло', представлявшего собой
крыло треугольной формы.
Почти десятилетие к
изобретению никто не проявлял интереса, хотя супруги
продолжали развивать свою идею и получили еще ряд авторских
свидетельств. Так было до тех пор, пока Национальное
управление по аэронавтике и исследованию космического
пространства США (НАСА) не объявило конкурс на лучшее средство
приземления космических аппаратов, вернувшихся с орбиты.
Рогалло принял в нем участие и победил. Его 'змей',
переименованный сотрудниками НАСА в 'крыло Рогалло', подвергся
всесторонним проверкам. Его продували в аэродинамической
трубе, сбрасывали с грузом с разных высот, буксировали за
вертолетом с посадочным модулем космического аппарата
'Джемини'. Все подтверждало приемлемые аэродинамические
характеристики крыла, однако, в конце концов, из-за ненадежной
работы системы раскрытия предпочтение было отдано
традиционному средству приземления - парашюту.
Обратил
внимание на крыло Рогалло и Пентагон. В течение нескольких лет
ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого
крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки
шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее
крыло с надувными балками, буксировочные варианты,
радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты.
Проведенные исследования показали возможность
применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его
помощью можно транспортировать на буксире военную технику и
снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные
группы и грузы. Фирмой 'Райан', принимавшей участие в
исследованиях, по заказу ВМС было создано радиоуправляемое
крыло с двигателем, несшее в качестве полезной нагрузки
разведывательную аппаратуру. Запуск аппарата производился с
помощью специальной установки. Окончательные результаты этих
работ, поглотивших из казны США десятки миллионов долларов,
оказались скрытыми в бесконечных коридорах Пентагона.
Хотя исследования по применению крыла Рогалло в
военных целях не привели в то время к практическим
результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида
спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы,
не может выделить такие громадные суммы, чтобы досконально
изучить свойства гибкого крыла.
Пока на американском
континенте велись исследования военно-прикладного значения
крыла Рогалло, по другую сторону Тихого океана, в Австралии,
прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории
дельтаплана.
Рождение дельтапланеризма
В
начале 60-х годов научные и популярные издания всего мира
пестрели сообщениями об испытаниях крыла Рогалло и его
возможных перспективах. Первыми разглядели в крыле Рогалло
спортивные возможности австралийские воднолыжники. Сделав
уменьшенную копию космического крыла, они проверили его летные
свойства на песчаных дюнах у океанского побережья. А затем, в
1962 году, стартуя с помощью водных лыж, начали буксировочные
полеты за катером. Широкое распространение таких полетов
связано с именем Билла Мойеса, который в 1963 году стал
изготовлять и продавать 'водные змеи'. Сам Билл хорошо летал,
на буксире за катером он набирал высоту в 300 м.
Такие
же буксировочные полеты за катером на змеях различной
конфигурации в эти годы проводились и у нас в стране.
Красочные снимки смельчаков, несущихся под крылом за катером
над водной гладью, - Александра Казенова из Саратова, Бориса
Данника с Украины и других -появлялись в наших журналах.
Очевидцы рассказывают, как они наблюдали пробный полет на
Пироговском водохранилище под Москвой. Пилот висел на руках на
змее коробчатой конструкции и в случае опасности нырял с
высоты прямо в воду.
Лишь в 1969 году стартующее с
воды крыло Рогалло появляется в США. Его привозит туда Билл
Беннет, сотрудник Мойеса. Через несколько месяцев после
приезда Беннет совершает свой знаменитый полет вокруг Статуи
Свободы на буксире за катером. Но увлечение буксировочными
полетами скоро уступает место новому спорту -
дельтапланеризму. И невольным виновником этого стал Отто
Лилиенталь.
Приверженцы свободного полета,
немногочисленные последователи пионеров авиации XIX века,
изобретая новые конструкции, совершенствуя аэродинамику крыла,
нисколько не ушли от Лилиенталя в способе подвески пилота и в
управлении: они так же висели на двух параллельных брусьях и
управляли аппаратом, балансируя нижними конечностями.
Австралийские летающие воднолыжники, не отягощенные
бременем знаний классического балансирного полета, ввели в
конструкцию крыла Рогалло два весьма ценных новшества: сиденье
для пилота и треугольную рукоятку управления.
23 мая
1971 года в день рождения Отто Лилиенталя в Калифорнии
происходила традиционная встреча воздухоплавателей,
посвященная памяти предтечи современной авиации. В дискуссиях
представителей двух направлений - традиционного балансирного
планеризма и буксировочных полетов на крыле Рогалло - родилась
идея объединить их в единой конструкции. Так родился
дельтаплан. Впоследствии по предложению спортсменов и
национальных федераций этот день стал международным днем
дельтапланеризма, а 1971 год считается датой его рождения.
Первые рекорды
Первый старт с ног, с
разбега, полагают, совершил американец Дейв Килборн. Ему же
принадлежит и первый зафиксированный рекорд продолжительности
полета, равный 1 ч 4 мин, совершенный 6 сентября 1971 года в
Калифорнии близ Сан-Хосе. 7 сентября следующего года Боб Уиллз
на аппарате 'Дельта Уинг' в окрестностях Лос-Анджелеса пробыл
в воздухе в течение 2 ч 16 мин. В декабре того же года он
увеличивает свой результат до 3 ч 3 мин. 13 апреля 1973 года
19-летний Тони Колерич в местечке Торренс-Бич (Калифорния) на
аппарате 'Флекси-Флайер' парит в воздухе 3 ч 9 мин. Там же 15
июля Пэт Конджюри на аппарате второго поколения -
цилиндрическом Рогалло 'Сигал-III' ('Чайка-III') показывает
время 3 ч 30 мин. А через несколько дней тоже на 'Чайке-III'
Майк Митчелл достигает продолжительности полета 3 ч 45 мин.
Но 'лучшего пилота начала семидесятых годов', как
называли спортсмены и журналисты Боба Уиллза, не так легко
было победить. Он едет на Гавайские острова и 1 сентября,
располагаясь на неуютном подвесном сиденье дельтаплана, парит
на океанском бризе в течение 5 ч 6 мин. Боб вернулся домой,
полагая, что при таком отрыве от соперников он может спокойно
почивать на лаврах какое-то время. Однако уже через два дня
Пэт Конджюри на 'Чайке-III' в Палос Вердес превышает его
результат - 5 ч 21 мин. Боб Уиллз не сдается и снова стремится
на Гавайи. 15 сентября над 650-метровыми береговыми склонами
острова Оаху, используя устойчивый бриз, он держится в воздухе
8 ч 24 мин. С этим результатом Боб Уиллз мог безмятежно жить
до 17 мая 1974 года, когда Джон Хьюз на крыле, носящем имя
соперника - 'Уиллз Уинг', побил его рекорд, показав высокий
результат - 10 ч 5 мин.
Казалось, что тяжелое и
бессмысленное висение в воздухе в продолжение долгих часов
достигло, наконец, своего предела. Но через шесть дней Харви
Мелчер на Гавайских островах парит почти сутки - 20 ч 47 мин.
Максимальная продолжительность полета в динамических потоках
над океанским побережьем составила 32 ч. Сегодня подобное
висение перестало носить престижный характер. 'На Гавайях
можно парить и на сундуке!' - говорят дельтапланеристы.
Предметом азартной борьбы стали рекорды, установленные на
материке.
Последний рекордный результат по
продолжительности полета, показанный на материке, равен 11 ч
47 мин.
Максимальная продолжительность полета на
европейском континенте равна 6 ч 6 мин. Установил ее летом
1980 года ленинградец Александр Владимиров во время полета над
горой Юца вблизи Пятигорска. А первый наш рекорд по
длительности парения, установленный в 1976 году, принадлежит
Геннадию Коваленко из Красноярска. 9 мая 1977 года
прославленный летчик Слав Топтыгин в Планерском над горой
Клементьева парит на дельтаплане 2 ч 34 мин. Через год там же
москвич Андрей Кареткин показывает время 4 ч 13 мин. Рекордное
время парения для равнинных мест демонстрирует пилот Андрей
Нестеров. В Москве, на Петровских горах, высота которых не
превышает 50 м, при ветре 5-7 м/с он парил 2 ч 3 мин.
Дельтапланеристам покорялось не только время, но и
пространство. Уже в 1973 году пилоты начали осваивать
термические потоки, набирая в них большие высоты. Так, 15
августа 1973 года Дик Айпер, стартовав с вулкана Халеакала на
острове Мауи (Гавайские острова) на аппарате 'Флекси-Флайер',
набрал за 20 мин высоту 2549 м.
Пионер
дельтапланеризма Дейв Килборн первым начал старты с воздушных
шаров. Набрав высоту 3500 м, он отцепился от шара и после
непродолжительного свободного падения перешел в нормальный
полет. Другой пилот, Дэннис Килберг, совершил старт с 5212 м
вблизи Сан-Франциско на аппарате 'Фантом-19 Кайт'.
Полеты на дельтаплане совершены почти со всех
доступных человеку вершин. 26 октября 1973 года, стартуя на
лыжах, слетел с Монблана (4807 м) Руди Кишхази. Через 30 мин
он приземлился в 25 км от горы. В 1974 году американец Майк
Харкер едет в Японию, чтобы слететь с вершины Фудзиямы. Ему
пришлось провести несколько дней на вершине, пока ветер не
снизился до 10 м/с. После этого полета Майк заявил
корреспондентам: 'Я бы слетел еще раз, если бы не надо было
подниматься на вершину пешком'.
Подъем - это самая
неприятная и, пожалуй, самая трудная часть всей операции.
Особенно, если речь идет о высочайших вершинах планеты. Трудно
было и нашим ребятам, впервые совершившим групповой полет с
пятитысячника - Эльбруса. Рассказывает руководитель экспедиции
мастер спорта по альпинизму ленинградец Виктор Овсянников:
'В августе 1977 года, в третий раз за лето поднявшись
на Эльбрус, мне удалось совершить с него первый полет на
дельтаплане. Это была разведка, которая позволила летом 1978
года провести в Приэльбрусье так называемую 'школу горных
полетов'. Завершилась она групповым полетом с вершины Эльбруса
сразу пяти пилотов. Все прошли курс альпинистской подготовки,
а затем несколько дней ушло на тренировочные полеты. Во время
одного из них, потревоженные незваными пришельцами, в небе
появились орлы. Приблизившись к дельтаплану Олега Батырова,
они, видимо, изучали, агрессивны ли большие белые птицы или
нет... Затем мы перебазировались на 'Приют-11' - самую
высокогорную гостиницу мира (4200 м). Началась тяжелая работа
- подъем дельтапланов на вершину. В первый день мы поднялись
до скал Пастухова (4800 м), во второй - до седловины Эльбруса
(5200 м). До вершины оставалось 430 м, но все настолько
устали, что, вернувшись на 'Приют-11', решили на следующий
день устроить отдых.
9 августа в 2 ч ночи 9 участников
'школы' вышли на штурм двуглавого великана. Без груза до
седловины дошли легко. Дальше пилоты взвалили на плечи рюкзаки
с дельтапланами (около 20 кг), а помощники - с куполами и
остальным снаряжением (около 10 кг). Теперь каждый шаг дается
с большим трудом. Дышать нечем. Давление здесь вдвое меньше
нормального. Делая на каждый шаг 4-5 вдохов, медленно
продвигаемся вверх. Через каждые 100- 200 м - отдых. Подгонять
никого не надо - все выкладываются из последних сил.
Некото-рые ложатся отдыхать прямо на снег, но минут через пять
сами поднимаются и снова идут и идут к вершине. Ребята сделали
то, на что едва ли можно было рассчитывать. Из девяти
поднявшихся на вершину шесть человек впервые приехали в горы.
Наградой всем была великолепная панорама Кавказа, открывшаяся
сверху.
Оставляем в туре свою записку и начинаем
сборку аппаратов. Большую помощь оказывает вспомогательная
группа. После окончания работы каждый проверяет дельтаплан
товарища. Старт в двух метрах ниже вершины. Небольшой
встречный ветер, и мы решаем стартовать с ног. Сообщаем по
рации готовность к полетам наблюдателям на 'Приюте-11'.
Я стартую первым. Через четыре шага отрываюсь от
земли. Следом за мной в течение минуты взлетают Саша Амбуркин,
Миша Котельников, Володя Граф и Олег Батыров. Всех после
старта немного поднимало вверх. Затем метров через сто делали
плавный разворот влево и ложились на курс. Двоих стартовавших
за мной я хорошо видел. Третьего разглядеть было уже трудно,
но я нашел его тень на снегу. Расстояние между аппаратами было
около двухсот метров. Убедившись, что все стартовали
нормально, я успокоился и только тогда смог наслаждаться самим
полетом. Приближается 'Приют-11'. Вижу, как ниже меня
Котельников, снижаясь кругами, идет на посадку. Недалеко от
'Приюта-11' приземлился и Батыров. Снизу слева меня обгоняет
Амбуркин и кругами начинает спускаться в Баксанское ущелье на
поляну Азау.
Сверху ущелье кажется глубоким узким
каньоном, так что трудно даже поверить, что дельтаплан может
кружиться внутри него. Поляна Азау - наша основная посадочная
площадка - выглядит меньше пятикопеечной монеты, а
многоэтажная турбаза - не более спичечного коробка. Вслед за
Амбуркиным на Азау приземляется Граф. Он летел выше всех нас,
и наблюдателям казалось, что он, перелетев Кавказский хребет,
улетел в Сванетию. Предположение, заставившее всех
поволноваться, объяснялось просто: темнозеленое крыло Володи
пропало из наблюдения, слившись с темным фоном ущелья.
Имея запас высоты даже над верхними краями ущелья, я
решил лететь дальше и приземлиться на одну из заранее
намеченных запасных площадок. До Терскола я летел над левым
краем ущелья и лишь после него вошел в ущелье. Промелькнули
внизу Чегет, Иткол. Воздух стал теплее. Пролетев около
километра за Иткол, возвращаюсь и, сбрасывая восьмерками и
кругами высоту, захожу на посадку на стадион турбазы 'Иткол'.
Стадион пуст, если не считать коров, галопом разбежавшихся в
разные стороны. Сажусь рядом с футбольными воротами. Жарко,
снимаю очки, шлем. Плотный воздух и запах трав просто
опьяняют. Смотрю на часы - полет продолжался полчаса'.
Становление нового вида спорта сопровождалось не
только спортивными достижениями. Известный греческий пилот
Янис Томас решил слететь на дельтаплане со всемирно известных
сооружений: Акрополя в Афинах, Биг-Бена в Лондоне, Эмпайр
стейтс Билдинг в Нью-Йорке и других подобных 'стартовых
площадок'. С Эйфелевой башней у него вышла заминка. Всяческие
авиаспортивные эксперименты на башне запрещены. Чтобы
выполнить намеченное, Янису пришлось взлететь, разогнавшись на
длинном тросе за машиной. Затем, отцепившись от троса, он
облетел на высоте 300 м шпиль башни.
Надо отметить,
что полеты с больших высот требуют не только хорошей
альпинистской и физической подготовки. Большая разреженность
атмосферы (на высочайших вершинах мира давление воздуха в
два-три раза меньше нормального) создает известную опасность
для человека: ведь дельтапланерист не пользуется кислородной
маской. Кроме того, взлет представляет известную сложность,
так как, стартуя с ног, необходимо набрать увеличенную на этих
высотах скорость. Но спортсменов не останавливают трудности.
Полеты на сегодня уже совершены со многих высочайших пиков
земли.
Дельтапланеризм
По инициативе
известной английской спортсменки Энн Уэлш Международная
авиационная федерация на своем заседании 27 сентября 1974 года
официально признала дельтапланеризм в качестве нового вида
авиационного спорта и создала при ФАИ Международную комиссию
по свободному полету СИВЛ (CIVL). Президентом комиссии был
избран Дан Пойнтер, автор первой достаточно глубокой и полной
книги о дельтапланеризме. В марте 1975 года в Кессене, в
Австрии, состоялся неофициальный чемпионат мира по
дельтапланерному спорту, в котором участвовало 300 спортсменов
из 20 стран.
На всемирной встрече дельтапланы второго
поколения обладали значительными преимуществами перед другими
конструкциями, поэтому Международная федерация в первую
очередь сочла необходимым провести классификацию аппаратов,
чтобы спортивный успех в основном зависел не от техники, а от
мастерства пилота. По этой классификации все конструкции
разбивались на три класса. Первый класс имел строгие
ограничения по размерам каркаса и купола и практически
объединял аппараты первого поколения. Ко второму классу
относились дельтапланы с гибким крылом, имеющие балансирное
управление, без ограничительных требований к конструкции. В
третий класс входили любые конструкции, позволявшие совершить
старт с ног.
В том же году молодая федерация произвела
подсчет своих приверженцев. Всего было зарегистрировано 40475
аппаратов и 39620 пилотов. В последующие годы численность
энтузиастов росла в геометрической прогрессии, особенно после
налаживания промышленного производства дельтапланов, годовой
объем которого стал измеряться миллионами штук.
В
начале сентября 1976 года в Кессене, эмблема которого стала
сейчас международной эмблемой дельтапланеризма, состоялся
первый официальный чемпионат мира. В нем приняли участие 145
спортсменов из 26 стран. Спортсмены соревновались в точности
приземления и продолжительности полета. Новый кодекс ФАИ
отменил прежние рекорды по высоте точки старта и
продолжительности полета и одновременно четко регламентировал
правила установления рекордов на выигрыш высоты и дальности
полета. Мировые рекорды регистрировались по дальности полета
по прямой, а также на выигрыш высоты и абсолютную высоту.
Второй чемпионат мира, намечавшийся в ЮАР, благодаря
принципиальной позиции руководства международной федерации и
лично президента Дана Пойнтера, не поддавшихся нажиму со
стороны расистов, был отменен.
Вскоре было решено
проводить чемпионаты мира раз в два года. Очередной чемпионат
состоялся во Франции под Греноблем в июле-августе 1979 года.
Организаторы чемпионата - министерство по делам молодежи и
спорта и национальная федерация - хорошо подготовились к его
проведению. Место посадки и предварительной проверки
дельтапланов было оборудовано всем необходимым, вплоть до
трибун для зрителей, выездных кафе и павильонов
дельтапланерных фирм, торгующих рекламной продукцией,
спортивной экипировкой, снаряжением, приборами и другой
дельтапланерной атрибутикой.
Спортивные упражнения
отличались большим выбором: заданная продолжительность полета,
пилотажный комплекс, кросс кантри, открытая дальность и
другие. Такое разнообразие упражнений говорило лишь о
неясности спортивных критериев оценки мастерства в новом
развивающемся виде спорта. Аппараты первого класса оказались
не только конкурентоспособными в сравнении со вторым классом,
но зачастую обходили его по результатам. Третий класс
участвовал только в показательных полетах.
Стремительное развитие дельтапланеризма привело к
тому, что ФАИ изменило принятую классификацию, оставив всего
два класса: первый класс - дельтапланы с балансирным
управлением, второй класс - разрешается аэродинамическое
управление. Лучшим дельтапланом чемпионата был признан
дельтаплан 'Атлас' французской фирмы Ля Мойетт.
Пару слов про современность
Время и
технический прогресс не стоят на месте, а вместе с ними
развивается и дельтапланеризм. Из некогда архаичной и на вид
не очень надежной конструкции дельтаплан превратился в
совершенный прибор для планирования. Современные технологии и
материалы привнесли в конструкцию дельтаплана легкость,
изящество и еще большую стремительность силуэта, позволив
отказаться от 'мачты' и верхних тросов, тем самым повысив
летные характеристики до недостижимого ранее уровня.
Уже никого не удивляет тот факт, что на дельтаплане
можно пролетать сотни километров и при этом ориентироваться в
незнакомой местности при помощи миниатюрных приборов
спутниковой навигации. На помощь пилоту приходят и другие
электронные приборы, позволяющие определить воздушную
скорость, высоту, рассчитать оптимальный сценарий достижения
цели, установить связь в воздухе или с землей. Однако, не
стоит считать, что подобная электронная начинка выключает
пилота из цепочки управления аппаратом - она просто помогает,
а главным остается человек, который и принимает решения.
Спустя десятилетия после своего рождения,
дельтапланеризм остается одним из красивейших видов
авиационного спорта и одной из доступнейших дорог к
осуществлению мечты - мечты летать.
Copyright © RIN
