Примерно полдюжины представителей этой героической эпохи воздухоплавания создавали свои летательные аппараты на основе изучения полета птиц. Создание первого предшественника Дельтаплана связывают с именем Отто Лилиенталя, который после работы "Полет птиц как основа искусства летать" стал считаться и основоположником планерной авиации. Он первым определил, какое огромное влияние оказывает профилирование поверхности крыльев на несущие свойства крыла. Он нашел объяснение вопросу, почему птицы умеют держаться в воздухе без единого взмаха крыльев, т. е. парить, используя восходящие потоки воздуха.
Аппараты той поры даже своей формой напоминают птиц. Их каркас, составленный из реек, скрепленных струнами пианино, покрывала легкая обшивка из водонепроницаемой бумаги, благодаря чему масса конструкции оставалась малой. Это обеспечивало возможность старта с ног. Пилот, прикрепленный плечевыми ремнями к крылу, разбегаясь, доводил свой аппарат до полетной скорости. Во время планирования он управлял им, перемещая тело относительно двух параллельных брусьев, на которых он висел. Для увеличения скорости планирования ноги выносились вперед, а для уменьшения —назад. Для поворота он должен был отвести обе ноги в сторону предполагаемого поворота. Такой принцип управления предполагал определенные конечные размеры крыльев и тем самым ограничивал возможности аппарата. В конце прошлого и в начале этого века продолжительность планирования составляла 20—30 с, и за это время можно было пролететь 300—400 м. В наши дни способный ученик после трех-четырех дней обучения летает значительно дальше.
Братья Райт избрали другой принцип управления: они снабдили крылья подвижными направляющими поверхностями. Но, несмотря на то, что на своих аппаратах они могли находиться в воздухе в течение 11 мин, в дальнейшем моторизация летательных аппаратов отодвинула на задний план безмоторный способ полета. Планеризм начал вновь и в новом качестве развиваться только после первой мировой войны. В то время для планеров применялись те же конструктивные решения, что и для самолетов: стало общепринятым применение аэродинамических поверхностей управления. В начале 20-х годов в Советском Союзе и в Германии были устроены планерные соревнования и слеты. Они убедительно продемонстрировали, что преимущества имеют те планеры, в которых пилот управляет аппаратом с помощью аэродинамических рулей. Планер из-за своей большой массы мог подняться в воздух только с помощью какого-нибудь вспомогательного средства. Поэтому для его запуска применялись резиновые амортизаторы, лебедочные устройства или самолеты-буксировщики. Таким образом возник планер в принятом для нас понимании этого слова, в течение 50 лет его непрерывного совершенствования планеристы освоили дальние и высотные парящие полеты. Используя вертикальные перемещения теплых масс воздуха, происходящие в нижних слоях атмосферы, планерист может подниматься вверх на значительную высоту.
"Повторное изобретение" планера произошло в 70-х гг., когда появился Дельтаплан. Его гибкое крыло коренным образом отличается от планера классической схемы и является совершенно новой конструкцией. Так возник новый вид спорта — дельтапланеризм, который заимствовал от планеризма технику использования восходящих потоков воздуха: парения в динамических и термических потоках . Планеристы примерно за пятьдесят лет дошли до практики скоростных дальних полетов, т. -ег. до полетов “быстрее, дальше, выше”. Дельтапланеристы проделали этот путь за десять лет. Пилот Дельтаплана ныне, как и пилот планера, стремится к преодолению больших расстояний и достижению — высоких средних скоростей.
Бурное и динамическое развитие дельтапланеризма произошло не только благодаря планерному спорту. Материалы, необходимые для строительства Дельтапланов (синтетическую ткань, высокопроч-ные алюминиевые трубы, тросы), современная промышленность выпускает в большом количестве и сравнительно дешевыми. Именно эти обстоятельства, а также желание рационально использовать свободное время создали условия для возникновения нового вида спорта. Неудивительно поэтому, что дельтапланеризм в наши дни стал массовым спортивным движением: число людей, занимавшихся этим спортом в 1976 г., достигало 200 тыс. человек.
Дельтапланы появились во второй половине 60-х годов, и прототипом для их создания послужило.крыло Рогалло, получившее патент в 1949 г. Однако способы управления им были похожи на те, которые применялись в начале века. Качественное развитие Дельтаплан первого поколения получил только после изобретения подвесной системы и трапеции управления, которые сегодня являются общепринятыми элементами Дельтапланов. По сравнению с параллельным балочным управляющим устройством подвесная система позволяет пилоту перемещать свое тело в больших пределах. Одновременно с увеличением эффективности управления уменьшается усилие, требуемое от пилота при управлении. Таким образом были проведены первые полеты, продолжавшиеся больше часа, над дюнами калифорнийского побережья в 1971 г. Качество крыла Дельтапланов первого поколения редко было больше четырех, а скорость снижения составляла около 2,5—3 м/с. Поэтому можно было проводить только полеты на время; полеты на высоту или на дальность производить было практически невозможно.
Но в скором времени появились попытки улучшить летные характеристики “змеев”.
На национальном американском чемпионате в декабре 1974 г. были впервые представлены две конструкции: “Перегрин” (Peregrin) Тома Пегини и "Драгонфлай" (Dragonfly) Роя Хаггарда. Качество крыла этих аппаратов составляло около семи, а скорость снижения примерно 1,5 м/с. Таким образом, их можно считать создателями Дельтапланов так называемого второго поколения. Купол Дельтапланов нового поколения более изящный, плоский и строгий. Исчезли острые углы на концах крыльев, их сменили “округленные” Законцовки. На боковых балках появляются аутриггеры, отчего вся конструкция становится более жесткой. Летные характеристики Дельтапланов нового поколения стали лучше, и они лучше “вели” себя в турбулентном потоке воздуха. Дальнейшее улучшение означало и увеличение устойчивости Дельтапланов. Дельтапланы первого поколения при больших скоростях теряли продольную устойчивость. Новые аппараты даже при значительно больших скоростях и при очень малых углах атаки оставались хорошо управляемыми.
Естественно, что скоро во всем мире стали появляться специальные издания по новому виду спорта.
Первая всеобъемлющая книга о дельтапланеризме — это произведение Дана Пойнтера “Дельтапланеризм”. Появившийся в 1974 г. “бестселлер” был посвящен планирующим полетам. В то время полеты Дельтапланов в термиках специалисты считали лишь сном. Но динамические потоки над склонами в скором времени стали "тесными". В термиках, срывающихся со склонов, пилотам сначала удалось пересечь долины, тянущиеся между горными хребтами, а затем с ростом опыта мастеров дельтапланеристы все дальше и дальше отдалялись от склонов. Достигая в термиках значительной высоты, Дельтапланеристы совершали перелеты под облаками, 'используя облачные восходящие потоки.
Полеты в термиках определили новые требования к Дельтапланам. Набор высоты в термике выполняется спиралями (разворотами на 360°), во время которых пилот для сохранения подъема меняет радиус и центр спирали после каждых 360° разворота. Таким образом, необходимость выполнения большого числа разворотов определила потребность в хорошей управляемости. Полет до соседнего термика становится тем легче, чем выше качество Дельтаплана. Одним из самых эффективных методов увеличения качества является увеличение размаха крыльев, но это отрицательно влияет на управляемость Дельтаплана. Противоречивые требования хорошей управляемости и высокого К в наши дни удовлетворяются тем, что для повышения эффективности балансирного управления конструкцию Дельтаплана делают подвижной: с перемещением центра тяжести пилота каркас, а вместе с ним и парус деформируются и происходит перераспределение воздушных нагрузок крыла, которое увеличивает эффективность управления.
Даже на заре дельтапланеризма преимущество отдавали тем аппаратам, которые летали с большей скоростью. Более скоростной Дельтаплан может летать и при более сильном ветре, в то время как его тихоходному “собрату” угрожает снос. Сегодня вопрос скорости важен для нас по другой причине. В течение дня для полетов в термиках благоприятны лишь несколько часов. Значит, улететь дальше может только тот Дельтаплан, который, проделывая путь с большей скоростью, не слишком теряет при этом в качестве. Уменьшением несущей площади куполов одновременно с применением двойных поверхностей и профилированных лат можно увеличить среднюю скорость полета.
Результатом применения таких конструктивных элементов, а также специальных методов раскроя куполов стали Дельтапланы так называемого третьего поколения, которые отличались от предыдущего поколения большей маневренностью и диапазоном скоростей. Правда, их К существенно не возросло.
Бурно развивающийся новый вид спорта требовал определенной организации, которую первоначально пытались осуществить национальные федерации планерного спорта. В первую очередь, они пытались обеспечить безопасность полетов Дельтапланеристов. С этой целью были сформулированы требования к конструкции и прочности Дельтапланов и разработаны инструкции по обучению и подготовке пилотов. К национальным соревнованиям, организованным федерациями, допускались только аппараты, отвечающие установленным требованиям, и пилоты соответствующей квалификации. Безопасность, улучшение летных характеристик, рекордные достижения, и не в последнюю очередь, коммерческие соображения требовали оперативного распространения информации. Так в отдельных странах появились журналы по дельтапланеризму. Ныне имеется около дюжины зарубежных специализированных журналов, которые рассказывают о последних событиях дельтапланерного спорта.
Первое подытоживание результатов в международном масштабе является заслугой хорошо известной английской спортсменки Энн Уэлш. Результаты своих исследований, проведенных в 1974 г., она предоставила Международной авиационной федерации (ФАИ), как центральной организации, объединяющей различные виды авиационного спорта в международном масштабе. Ее предложение о том, чтобы комиссия планерного спорта ФАИ взяла Дельтапланеристов под свою опеку, было отклонено, однако была создана самостоятельная комиссия по дельтапланеризму СИВЛ (CIVL). Работу вновь созданной комиссии торопила готовящаяся первая всемирная встреча Дельтапланеристов, которая состоялась в марте 1975 г. Соревнования, в которых участвовало 300 человек из более чем 20 стран, несомненно доказали, что дельтапланеризм — вполне определившийся вид спорта и его организация в международном масштабе становится неотложной задачей.
На всемирную встречу из Соединенных Штатов “прибыло” шесть Дельтапланов второго поколения. Их преимущества были столь очевидны, что ФАИ первым своим долгом посчитала создание классификации типов Дельтапланов и выдвинула на первый план в соревнованиях Дельтапланеристов мастерство пилота. Методы проведения и оценки результатов соревнований ФАИ регламентировала в спортивном кодексе, который отменил все прежние рекорды по высоте точки старта-и продолжительности полетов и в то же время определил точные правила регистрации рекордов на выигрыш высоты и дальности полетов. И наконец, ФАИ официально объявила об организации первого мирового чемпионата по дельтапланеризму, который состоялся в сентябре 1976 г. в австрийском городе Кессен (Kossen).
Чемпионат мира 1976 г. явился хорошей проверкой ' спортивных предписаний ФАИ. Участники соревнований одну часть суммы баллов получили за продолжительность полета, а другую — за точность приземления. Соревнования проводились в трех классах Дельтапланов. Первый класс в соответствии со строгими ограничениями размеров каркаса и купола объединял исключительно Дельтапланы первого поколения. Во втором классе могли соревноваться любые Дельтапланы с гибким крылом, имеющие балансирное управление. К третьему классу относились любые конструкции, с помощью которых можно стартовать с ног, т. е. практически все типы Дельтапланов, в том числе с жестким крылом. Однако дельтапланеризм развивался настолько стремительно, что такая классификация - и упражнения на соревнованиях вскоре уже не отвечали возросшему уровню. О Дельтапланах первого поколения создалось единодушное мнение: летные характеристики крайне низки, а устойчивость — сомнительная, поэтому Дельтапланы этого класса подлежат совершенствованию или ликвидации. Выполнение полетов на точность приземления тем легче, чем примитивнее Дельтаплан, поэтому и получилось так, что в третьем классе “Рогалло” одержали победу над “жесткими крыльями”. Полеты на время показали, что Дельтапланы второго поколения по своим показателям не уступают жестким крыльям. Конечно, многое зависело и от везения. Те, кто стартовал в солнечную погоду, могли продержаться в воздухе даже 10—20 мин, а те, кому не повезло с солнцем, “съедали” 600-метровую высоту от старта до приземления за 5—6 мин. Перед ФАИ встала трудная задача. Необходимо было привести правила соревнований в соответствие с основными целями полетов на Дельтапланах (полета на дальность, высоту), которые приобретали все большее значение, и разработать виды состязаний, в большей степени выявляющие мастерство Дельтапланеристов.
Образцом для этого послужили технические состязания, распространенные в странах с развитым планеризмом. Самым важным элементом технических состязаний является поворотный пункт маршрута (ППМ). ППМ размещают на земле, его конструкция позволяет определить теоретическое продолжение вертикальных прямых. Разместив несколько ППМ, можно построить “слаломную” трассу, где целью может являться облет ППМ или прохождение через воображаемые “ворота”, составленные ими.
Спортсмен от места старта летит к “воротам”, проходит их и попеременно облетает первый и второй ППМ. Этот вид полетов обычно называют восьмеркой. Пилот получает очки за число пересечений. Очки не начисляются, если пилот вовремя не прекращает выполнение восьмерки и не долетает до установленной площадки приземления. При других, более сложных упражнениях может оцениваться и время, затраченное на пролет между отдельными воротами. В этом случае наибольшее число очков получает пилот, летящий с наибольшей скоростью. ППМ пригоден не только для сугубо технических упражнений. Если расстояние между ППМ составляет несколько километров, такой вид соревнований считается полетом на дальность, который выявляет мастерство пилота, его умение парить в термиках и знание своего Дельтаплана.
ФАИ в течение трех лет после первого чемпионата мира, после многих доработок и уточнений издала дополнения к первоначальному варианту спортивного кодекса. Новые правила впервые были применены на чемпионате мира в Гренобле в 1979 г. Дополнения определяют, что любой планирующий аппарат является Дельтапланом, если он обеспечивает старт с ног. Установлено всего два класса. В классе 1 могут соревноваться лишь Дельтапланы с балансирным управлением, а в классе II — любой аппарат (разрешается также применение аэродинамического управления). Такая классификация больше соответствует современному уровню развития дельтапланеризма. За исключением некоторых оригинальных любительских разработок, все Дельтапланы управляются перемещением точки приложения веса тела пилота, а для жестких крыльев, судя по нынешним конструкциям, требуется аэродинамическое управление. Таким образом, классификация отделяет Дельтапланы от жестких крыльев, но позволяет им одновременно выступать в соревнованиях по классу II. Согласно новым правилам, на будущих чемпионатах мира среди различных видов соревнований полеты на дальность станут основными, поэтому, учитывая летные характеристики Дельтапланов, класс 11 предназначается в основном для жестких крыльев. Независимо от соревнований для определения мастерства пилотов ФАИ учредила значки.
Бронзовый значок присваивается пилоту, изучившему и сдавшему экзамен по теории и освоившему основные навыки полетов на Дельтаплане. В международных соревнованиях имеют право участвовать лишь те, кто заслужил этот значок.
Серебряными и золотыми значками награждаются пилоты, достигшие в дельтапланерном спорте высоких результатов.
Условия получения серебряного значка:
1) полет на дальность сверх 50 км;
2) полет с выигрышем высоты свыше 1000 м;
3) полеты на время (продолжительностью не менее 5 ч);
4) условия 1—3 выполняют за один или несколько полетов.
Условия получения золотого значка:
1 ) полет на открытую дальность свыше 300 км (200 км с 1984 г. — прим. ред.);
2) полет по треугольному маршруту свыше 200 км с возвращением к месту старта.
Условия получения серебряного значка полностью совпадают, а условия получения золотого значка — в небольшой степени отличаются от условий получения подобных значков, учрежденных в планерном спорте.
Планеристы сравнительно легко (за несколько лет обучения) могут выполнить предписанные нормы получения значков, а среди Дельтапланеристов к концу 1978 г. серебряных значкистов было лишь несколько человек, золотых — ни одного. ФАИ регистрирует рекорды по следующим показателям:
1) полет на открытую дальность;
2) полет по прямой до цели;
3) полет до цели с возвращением;
4) полет на выигрыш высоты.
При полете на открытую дальность пилот сам выбирает маршрут, а при полете до намеченной цели он должен определить предполагаемый маршрут до начала выполнения полета. Полет до цели с возвращением выполняется только по заранее определенному и замкнутому маршруту. Полетом на выигрыш высоты считается лишь высота, достигнутая при использовании восходящих потоков воздуха.
Отдельно фиксируются рекорды классов 1 и II Дельтапланов, а также женские и мужские. Всего регистрируются около 16 различных рекордов. Из них к лету 1978 г. были выполнены лишь четыре:
полет на выигрыш высоты на Дельтаплане класса 1, м......... 3566
прямолинейный свободный полет на “Митчелл Уинге” (класс II), км .... 153,61
полет до цели на Дельтаплане класса 1, км............. 153,61
полет до цели с возвратом на “Митчелл Уинге” (класс II), км... . . . 76,38
Эти рекорды принадлежат 58-летнему Джорджу Уортингтону, живущему в США.
В Венгрии первый Дельтаплан, пригодный для полета человека, был изготовлен в 1973 г. После пяти-десяти секундных подлетов у подножья горы Надькевель в том же году был сконструирован новый аппарат, с которым члены группы дельтапланеризма Будапештского технического университета смогли совершать уже минутные полеты. Руководителями группы были: Тамаш Гаус, Янош Надь, Мартон Ордоди, Тамаш Лонкаи и Ференц Кишш.
Летом 1974 г. они приступили к строительству трех новых Дельтапланов (на основе одной схемы), летая с которыми на южных склонах горы Надьсенаш достигали и четырехминутной продолжительности полета. В марте 1975 г. Янош Надь, Тамаш Гаус и Мартон Ордоди приняли участие во всемирной встрече Дельтапланеристов в Австрии. Члены команды в финал не попали, но опыт, полученный во время встречи, в большой степени стимулировал дальнейшее развитие отечественного (венгерского, прим. пер.) дельтапланеризма. В мае 1975 г. Ференц Кишш впервые продержался в воздухе больше 10 мин, а в июле были выполнены полеты, длившиеся более часа. В 1975 г. эти достижения приравнивались к лучшим европейским результатам.
Дельтапланерная жизнь бурлила не только в Будапештском техническом университете, но и в городах Эгер, Печ, Мишкольц, Веспрем и др. Там приступали к первым пробным полетам. В январе 1976 г. начались международные кубковые соревнования Дельтапланеристов в Закопане, ставшие в дальнейшем традиционными. На первых соревнованиях Кубок Закопане выиграл Мартон Ордоди, хотя в соревнованиях участвовали опытные спортсмены из ФРГ, Австрии, Италии, Польши и Чехословакии, Ференц Кишш стал третьим, уступив лишь Юргену Гоффману из ФРГ. В 1976 и 1977 г. соревнования в Закопане выиграли венгры. В них участвовали Ференц Кишш, Аттила Цудор, Иштван Папай, Лоранд Тот и другие венгерские пилоты.
Первым представителем Дельтапланов второго поколения стал “Кумулус” (Kumulusz), построенный Яношем Надем в 1975 г., а весной 1976 г. был изготовлен “Ястреб” — венгерский вариант западногерманского “Фламинго” (Flamingo). На этом Дельтаплане одну из норм серебряного значка: выиграл кубок полета на продолжительность своим более пятичасовым полетом. В 1978 г. на соревнованиях на кубок Эгера были достигнуты такие же результаты. Кубки за дальность и высоту были выиграны Петером Пандазишем, за продолжительность — Палом Рез. Эти показатели были, к сожалению, ниже норм серебряного значка. Причиной тому была неблагоприятная погода: за неделю соревнований очень редко выдавалась погода, благоприятная для парящих полетов. Соревнования на кубок Эгера служили также и популяризации, знакомству большого числа любителей спорта с дельтапланерным спортом. В хорошую погоду полеты проходят на высоте нескольких сот метров, поэтому зрители мало что видят и мало что понимают в них. При неблагоприятной для парения погоде в программу соревнований включают и технические упражения. “Слаломные” полеты — интересное развлечение не только для пилотов; зрители знакомятся с новой техникой и могут поболеть за успех своих любимцев. В соревнованиях 1979 г. на кубок Эгера публика уже имела возможность наблюдать за этим красивым зрелищем, проходящим в пределах видимости и слышимости, единственным в авиационном видах спорта.
© СКДК, 2003-2004 гг.
